Идея создания вездехода возникла у нас, как концепция, в начале 2017 года. У нас был опыт использования вездехода Арго, в условиях зимы и весенней распутицы в условиях тундры и сибирской тайги. В настоящее время, вездеход арго, пока, является лучшим вездеходом-амфибией, в классе малых транспортных средств (которых можно перевозить в прицепе легкового автомобиля), для передвижения по пересеченной местности. Есть конечно более комфортные вездеходы-амфибии типа Шерп, БигБо, Hagglunds – но их габариты, масса не позволяют перевозить их в прицепе. Это большие серьезные, и очень дорогие!, машины, размером с небольшой танк. Мы же стремились создать вездеход размерами чуть крупнее обычного квадроцикла. Не смотря на то, что вездеход Арго, пока, является лучшим, у него есть масса серьезных проблем, которые влияют и на проходимость, и на комфорт, и на возможности его использования. При чем эти проблемы заложены в самой его системе и их невозможно решить в условиях обычной механической трансмиссии. Перечислим эти проблемы:
- Низкий клиренс – вездеход застревает в любом мокром снеге, в любой липкой грязи, не может двигаться по колее грузовой техники.
Шум от двигателя и выхлопной системы – эту проблему можно решить, но очень трудно. Для этого надо создавать двигатели конкретно под данную технику, шумоизолировать моторный отсек, устанавливать большую выхлопную систему. Решение этой проблемы упирается в огромные деньги и лишний вес техники и по сути является не решаемой проблемой.
- Отсутствие подвески. Кто когда-либо ездил на вездеходах Арго или подобной технике по пересеченной местности прекрасно знает, что любая кочка, любое препятствие – амортизируется за счет попы и позвоночника водителя и пассажиров. И если попу еще можно накачать или использовать подушки, то позвоночник накачать нельзя. Грыжи, походы к мануальному терапевту, а иногда и инвалидность – это следствие использования внедорожной техники без подвески.
Мы думали, как решить эти возникающие проблемы. Решений было несколько
Перестроить механическую трансмиссию таким образом, чтобы не было единой оси вращения для каждой пары колес и механическая передача находилась выше, чем ось вращения колеса. Это технически возможно и даже есть ряд автомобилей, которые так сделаны. Но, плата за это огромный вес и самое главное – это абсолютная ненадежность подобной трансмиссии. Она способна выходить из строя от наезда на любое препятствие на высокой скорости.
Гидравлическая трансмиссия. Это идеальный вариант для внедорожных свойств. Гидравлическая трансмиссия позволяет создавать максимальный крутящий момент, при самом слабом двигателе. Но есть пара серьезных проблем. Гидравлика не работает при температуре ниже -30 С. Вторая проблема – это то, что гидравлика течет. Понятно, что в магазине, на совсем новой технике – этой проблемы не будет, но стоит немного поэксплуатировать технику – и все, штуцера, манжеты начнут пропускать. Представьте себе вы заезжаете в озеро, ручей, а за вами тянется масляный след.
Электрическая трансмиссия. У нее есть ряд проблем, но если их решить, то можно сделать идеальную внедорожную технику. Что собственно мы и реализовали на нашем вездеходе.
Остановившись на электрической трансмиссии мы стали продумывать, как будет выглядеть наша техника и как она будет устроена. Какого-то общего понимания у нас не было. Первые созданные дизайнерами образцы выглядели, как пришельцы из космоса.
Но одно дело дизайнерские рисунки, другое рабочий прототип. Генри Форд начинал делать свои машины в гараже, мы пошли по этому пути. Нарисовали в автокаде самый простой корпус из металла, затем сварили его. Сам корпус обклеили стеклотканью и покрасили в зеленый цвет.
Получилось вот это
Подвеску мы взяли резино-жгутовую от автомобильных прицепов. Создали рычаги для наших колес. Сами колеса брали от мощных электроскутеров и легких автомобилей.
Естественно было много проблем, как синхронизировать все колеса, как заставить их работать совместно и каким эти управлять.
Но поскольку в нашей команде были талантливые инженеры-электрики, мы с этой проблемой справились. Для испытания работы мы использовали автомобильный стенд.
Испытав наш вездеход на стенде мы смогли полностью отрегулировать электронные мозги нашего детища.
Шины от скутера нас не устраивали, поэтому мы взяли грязевые шины от квадроцикла. Мы долго отрабатывали тормозную систему и рулевое управление, необходимо было продумать и реализовать торможение всех колес, создать удобную и понятную потребителям систему управления.
В итоге мы создали рабочий прототип, который ездил, разворачивался на одном месте. Мог разворачиваться в разные стороны на одном месте.
Создав рабочий прототип мы все еще имели ряд нерешенных проблем. Первая проблема - это подвеска. Оказалось, что используемая нами резиново-жгутовая подвеска плохо подходит для вездехода. У нее слишком маленький ход, некомфортная амортизация и ее невозможно настраивать. Наши талантливые инженеры нашли выход, перевели подвеску на пружинно-гидравлические амортизаторы от квадроцикла.
Вторая проблема – это вид самого корпуса вездехода. Как рабочий прототип, вид нас вполне устраивал. Но он не устраивал окружающих людей, все, кто видел вездеход отмечал его выдающие ходовые данные и плевался от его формы. Мы снова обратились к дизайнерам и уже имея представления, что нам нужно мы получили гораздо более интересные картинки.
Получив эти формы команда инженеров-конструкторов приступила к дальнейшей работе. Необходимо было в рамках формы создать новый корпус, просчитать все его нагрузки, подготовить и реализовать новую систему подвески. Рационально разместить всю систему управления, все аккумуляторы. Подготовить внутреннее пространство вездехода для наиболее комфортного использования. В итоге была проделана колоссальная работа. Мы получали техническую документацию для дальнейшего использования.
Оставалась заключительная часть: изготовить металлический каркас, обшить его стеклотканью и собрать на этой основе все механизмы.